Puerta Logística del Bajío, ferroférico y potencial de transformación económica de Celaya y Guanajuato
Dr. Mauricio Hernández Mendoza
Consejero Independiente de USACREDIT
La Puerta Logística del Bajío no debe entenderse como una iniciativa aislada, sino como la maduración de una visión territorial más amplia para reposicionar a Celaya y al Bajío mexicano como un nodo logístico de alcance internacional. En la presentación de Visión Celaya 2030 de noviembre de 2020, el gobierno estatal reconoció el trabajo de la Asociación del Empresariado Celayense (AEC) y enlistó, dentro de los 13 proyectos estratégicos, al Ferroférico, al Parque de Soluciones Logísticas y al Parque Lineal Las Vías, lo que muestra que desde entonces existía una concepción integrada entre libramiento ferroviario, plataforma intermodal y reordenamiento urbano-productivo.
Dentro de esa visión, el ferroférico fue la pieza habilitadora. Su función no era únicamente sacar el tren de carga de la mancha urbana para reducir riesgos, tráfico y demoras; también debía liberar la condición operativa para que Celaya aprovechara de manera productiva el cruce ferroviario y dejara de ser solo un punto de paso para convertirse en centro de transferencia de mercancías. Esa lógica quedó reforzada en julio de 2022, cuando el gobierno de Guanajuato señaló que el libramiento ferroviario, junto con el Distribuidor Celanese y el entonces llamado Puerto Interior 2, detonaría económicamente a Celaya y la región.
La historia del ferroférico también revela el peso de la persistencia social y empresarial. Hay plena coincidencia en que organismos empresariales como la AEC y el Consejo Coordinador Empresarial, de la mano de la sociedad civil organizada, impulsaron durante alrededor de 25 años el libramiento ferroviario, no solo para retirar el tren del centro urbano, sino para aprovechar el cruce de las dos ferroviarias y convertir a Celaya en uno de los centros logísticos más importantes del país. Esa persistencia permitió mantener una agenda estratégica viva pese a retrasos por derechos de vía, recursos federales y negociaciones con concesionarias.
Ya en su fase de conceptualización ejecutiva, el proyecto tomó forma concreta entre 2022 y 2024. En mayo de 2024 se reportó que la iniciativa se venía gestando desde 2022, que la primera etapa abarcaría 51 hectáreas, que se construiría en dos años y que ya despertaba interés de empresas atraídas por el nearshoring. En agosto de 2024 se firmó la sociedad para desarrollar formalmente la Puerta Logística del Bajío como puerto seco intermodal.
Más tarde, la narrativa del proyecto escaló desde la infraestructura física hacia la evaluación socioeconómica. En diciembre de 2024, dentro del estudio Visión Celaya 2030 Hacia el 2050, se difundió la hipótesis de que el parque podría representar, entre 18 y 24 meses después de su inicio, un valor equivalente a 10% del PIB del estado, elevar en torno a 61% el PIB de Celaya frente a su contrafactual y aumentar la participación del municipio en el PIB estatal hasta 24.02%. En 2025 y 2026 el proyecto dio un salto federal al quedar incorporado al Plan México como Polo de Desarrollo Económico para el Bienestar.
Hitos principales
| Fecha | Hito | Relevancia económica |
|---|---|---|
| Nov. 2020 | Presentación de Visión Celaya 2030 | Integra ferroférico, parque logístico y reordenamiento urbano en una sola visión de desarrollo. |
| Jul. 2022 | Impulso público al ferroférico y al Puerto Interior 2 | El libramiento ferroviario se consolida como condición habilitadora del nodo logístico. |
| May. 2024 | Definición de primera etapa y primera difusión del impacto potencial | Se informa una fase inicial de 51 ha y aparece la referencia a un impacto de hasta 10% del PIB estatal. |
| Ago. 2024 | Firma de la sociedad de Puerta Logística del Bajío | El proyecto deja de ser solo idea estratégica y entra a fase de desarrollo formal. |
| Dic. 2024 | Difusión de resultados del estudio Visión Celaya 2030 | Se proyecta el efecto macro en PIB estatal y municipal bajo una lógica de corredor de valor con alto impacto en el combate a la pobreza extrema. |
| 2025–2026 | Integración al Plan México como PODECOBI | El proyecto adquiere escala federal, estímulos y encuadre de política industrial nacional. |
Impacto en el PIB de Guanajuato con la visión de un parque que generará encadenamiento de valor agregado
La tesis de que la Puerta Logística del Bajío puede aportar hasta 10% del PIB de Guanajuato solo es defendible si se entiende al proyecto como un polo de encadenamientos de valor agregado, no como un simple conjunto de naves o patios. La ficha oficial del PODECOBI de Celaya lo define con vocaciones en manufactura avanzada, logística y transporte, agroindustria de valor agregado, tecnologías de la información y servicios empresariales, automotriz y aeroespacial. Esa configuración es congruente con una lógica de ecosistema productivo.
Con cifras oficiales de INEGI, el PIB de Guanajuato en 2024 fue de 1,521,162 millones de pesos corrientes y de 1,170,676 millones de pesos constantes. En consecuencia, 10% del PIB estatal equivale a aproximadamente 152.1 mil millones de pesos nominales o 117.1 mil millones de pesos reales. La cifra de 118.8 mil millones difundida en el estudio Visión Celaya 2030 encaja razonablemente con una lectura cercana a precios constantes o bases comparables.
Esa magnitud no luce plausible si se atribuye exclusivamente a la operación inmobiliaria intramuros del parque. Sí se vuelve macroeconómicamente defendible si se le interpreta como efecto de corredor: menores costos logísticos, mayor velocidad de rotación, servicios aduanales, intermodalidad ferroviaria, atracción de empresas ancla y profundización de cadenas regionales de suministro en manufactura, agroindustria, comercio mayorista y servicios empresariales.
Por ello, la cifra de hasta 10% del PIB estatal debe entenderse como un techo de impacto agregado que suma valor directo, indirecto e inducido, además de ganancias de productividad territorial. En términos de análisis macroeconómico, la pregunta central no es si esa cifra puede obtenerse por simple operación interna, sino si el proyecto puede reorganizar suficientemente la economía regional como para desplazar actividad, atraer inversión y elevar la productividad del corredor Celaya-Bajío.
PIB adicional atribuible = efecto directo del polo + efecto indirecto en proveedores + efecto inducido en servicios y consumo + ganancias de productividad logística y territorial.
Impacto en el PIB de Celaya
Aquí la aritmética del estudio es mucho más consistente. Si se toma la hipótesis difundida de que Celaya aportaría 15.68% del PIB estatal en 2024 y se usa el PIB nominal oficial de Guanajuato en 2024 de 1,521,162 millones de pesos, el PIB base estimado de Celaya sería de aproximadamente 238.5 mil millones de pesos. Si el choque atribuible al parque fuera equivalente a 10% del PIB estatal, el valor adicional sería de 152.1 mil millones de pesos.
Comparado contra la base municipal estimada, ese impacto bruto equivale a 63.8% del PIB de Celaya. Si además se reconoce que entre 2024 y 2026 el municipio habría crecido algo de manera orgánica aun sin el parque, el impacto relativo se reduce hacia una banda cercana a 59%–61% bajo un crecimiento contrafactual anual de 3% a 4%. Eso ayuda a explicar por qué la cifra de 61% del estudio resulta internamente consistente.
Metodológicamente conviene precisar que INEGI